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倘若信奉王侯将相宁有种乎，当下也许是一个最好的时代。过去几十年里曾代表着昂贵豪奢的那些词汇、那些元素，正在新一代汽车品牌们的手中变得触手可及，粪土当年万户侯。
曾经零百加速是划分等级的金科玉律，今天跑进4秒只要不到20万；曾经羡慕电动按摩老板椅觉得此生无望，今天一辆3系的价格也能让你当老板；曾经可调悬架高性能底盘如外星科技，今天快成二三十万元以上标配。
在电动化、新造车、智能化几股风口的叠加之下，似乎一切高高在上的东西都在被下放、都可以被下放。有道是不就是钱嘛，只要你们车企舍得死，我们消费者就舍得埋，埋单的埋。
高配之上的高配
不过，这场轰轰烈烈的平权运动走到今天，也渐渐现出一些硬骨头难啃动。并不是一切高端豪华配置，都可以被不由分说地说下放就下放。依然有些东西能保持在“高端”不动摇：扫一眼配置单对上号，就能盲猜出此车多半身价不菲。
比如，空气悬架。底盘系统或者再精确到悬架系统，对于普通消费者一直是硬核又玄学的神秘海域，但总有些名字是人们一看就知道“不便宜”的，空气悬架或者说空气弹簧就是其中之一。
许多高端名片配置今天也被下放。代表着性能的前双叉臂后多连杆结构，被新造车和自主大厂拉到了十几万区间。代表着电控黑科技的CDC可调减振器，新势力们无论级别高低几乎人手四支。唯独空气悬架，稳站30万元门槛不肯下去。
成本和定位当然是重要原因，却并非绝对的阻碍。对于蜂拥争抢高端化入口的国内车企们，没有什么是不能用亏本让利砸银子解决问题的。哪怕是十几二十万的买菜级，百万豪车的配置也决然往下放。
除了高端配置当然的成本、复杂度、维护性等等，阻止空气悬架彻底寻常百姓家的，是其必须搭配特定的悬架结构。通俗讲，很多平价车型的悬架类型无法适配空气弹簧，或者说强行适配的效费比过低以至于不值得。
乘用车选择空气弹簧的首要原因，是其赋予了车身高度/离地间隙/弹簧刚度的可调节特性，其次可能才是寻求更优秀的刚度曲线、滤振表现等等。通过改变气囊内的空气量，可以实现车身高度的升降可调。
但对于不同类型的悬架结构，弹簧高度变化时的“副作用”是不同的。
常用于平价车前轮的麦弗逊结构，由于弹簧减振支柱与转向节为刚性连接，前悬架弹簧长度的变化会直接导致前轮外倾角随之改变。又因为下臂划出的轨迹是一个圆弧，前轮倾角随弹簧长度的变化是非线性的。
所以现代空气悬架用于前悬架时，几乎必然是搭配着前双叉臂/前五连杆结构。对于此类结构，由于有上下叉臂的存在，且叉臂与转向节为活动连接，前轮倾角的变化依然更线性可控，通常幅度也更小。
另外，由于前悬架所常用的弹簧减振一体结构，在麦弗逊结构中需弹簧负担一部分侧向应力，这对于娇贵的空气弹簧增加了可靠性隐患。而在弹簧减振器仅承担纵向力的双叉臂结构中，空气弹簧的处境自然会好得多。
前轮使用麦弗逊结构而配备空气弹簧的例子很少，但并非绝迹，最近的是奔驰V级MPV。但也是由于结构所限，其空气悬架的三种高度，标准和运动模式只差10mm，标准模式却有着110km/h的车速上限，而升高35mm的举升模式就只允许跑到30km/h。
在i4和新款i3上，宝马在后轴动用了空气弹簧，以改善车辆在大载重下的前后平衡。但前轴由于使用的是和3系/4系相同的麦弗逊结构，也就并没有挑战空气弹簧的高难度，于是成了今天不多见的仅有后空气悬架的车型。
后轮原理与之类似。要保证车身高度即空气弹簧长度发生变化时，后轮几何参数随之改变的线性可控，对于今天大多数乘用车，独立五连杆或梯形集成连杆（H臂）会是更适于搭配空气弹簧的后悬架结构。
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于是，今天我们所能看到配备了空气悬架的车型，几乎都是前后悬架结构为以上类别。空气悬架实质上形成了两道门槛，首先需要动用成本定位更高的前后悬架结构，在这之上才能谈是否采用空气弹簧。
比如理想品牌中，理想ONE为前麦弗逊、后E型多连杆结构，也就不存在享用空气悬架的可能（或者说必要性很小），连加钱选装的机会都不会有；需要到了升级为前双叉臂、后五连杆悬架结构的L9，才能轻松实现标配空气悬架。
纯电时代的红利
当然，正如我们常说不存在绝不可能突破的壁垒，使用较简单、较廉价的悬架结构且配备空气弹簧的车型也不是没有，但仅限于少数另类以及一些古早车型，在主流市场基本销声匿迹。
当进入到纯电时代，空气悬架的优势甚至还可以说被放大了。
空气悬架此前更多是运用在燃油车上，不过由于空气悬架成本高、造价贵，一般只有高端豪华车才会标配，譬如捷豹路虎、 沃尔沃、奔驰等海外高端汽车品牌，以及中外合资品牌的豪华车型如上汽大众辉昂、一汽奥迪A8L等，相比之下，国内自主品牌搭载空悬较少，空气悬架渐渐成了高端的代名词。
但随着国内自主车企不断推出高档品牌，空气悬架成为高端品牌增配的主要产品之一，其中为代表的是造车新势力蔚来汽车。蔚来汽车目前已经落地的EC6、ES6、ES8轿车均配置空气悬架系统，同时其首款高端电动轿车蔚来ET7也标配空悬系统，计划将于2022年量产落地。
自主品牌在30万元以下的旗舰车型中开始加速搭载空气悬挂，未来有望成为自主品牌差异化配置的重要内容，叠加供应链国产化降本的影响，渗透率有望不断提升。
华经产业研究院数据显示，2021年乘用车领域空气悬架市场渗透率约为3.5%，而在新能源汽车领域的渗透率从2020年的1.0%上升到2021年的1.49%，可以说目前空气悬架整体市场渗透率是很低的，但同时又是潜力十足的。
据了解，空气弹簧的价值量约3000-6000元，电子减震器约3000-5000元，空气供给单元约2000元，ECU控制系统大约1000元，其他传感器等约2000元。综合算下来，空气悬架的单车价值量约 1.1-1.6万元。
根据中信证券的测算，到2025年，空悬总体单车价值量降至8500元，国内/全球渗透率提升至 15%/12%，开始渗透到25万元车型市场，分别对应国内/全球市场规模319/765 亿，5年CAGR为51%/53%。
空气悬架竞争格局
空气悬架的核心难点在于空气弹簧、空气供给单元等核心零部件的自主研发和生产，由于国外厂商进入市场早且技术积累深厚，目前处于垄断地位，主要包括大陆集团、威巴克、AM K（被中鼎股份收购）等。
国产替代正加速推进。国内空气悬架需求快速增长推进供给端加速研发，国内厂商保隆科技、中鼎股份、孔辉汽车等突破空气悬架核心技术，助力空气悬架降低成本。
当前外资厂商空气悬架单车价值量约2万元，国内空气悬架单车价值量约1.2万元，预计未来将降至8000元。同时，主机厂倾向于将空气悬架软硬件解耦，采用硬件外采+自主集成的方式，进一步降低空气悬架成本，国产厂商如保隆、中鼎、孔辉等均有项目落地。
无论是政策端还是需求端都会增大对空气悬架的需求。危化品重卡的空气悬架强制安装要求已经推出，未来有望推广到更多的车型。
来源：乐晴智库，每日财报， autocarweekly
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