U8hash:纯电时代的红利,空气悬架为什么难以下放?

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倘若信奉王侯将相宁有种乎,当下也许是一个最好的时代。过去几十年里曾代表着昂贵豪奢的那些词汇、那些元素,正在新一代汽车品牌们的手中变得触手可及,粪土当年万户侯。


曾经零百加速是划分等级的金科玉律,今天跑进4秒只要不到20万;曾经羡慕电动按摩老板椅觉得此生无望,今天一辆3系的价格也能让你当老板;曾经可调悬架高性能底盘如外星科技,今天快成二三十万元以上标配。


在电动化、新造车、智能化几股风口的叠加之下,似乎一切高高在上的东西都在被下放、都可以被下放。有道是不就是钱嘛,只要你们车企舍得死,我们消费者就舍得埋,埋单的埋。

高配之上的高配


不过,这场轰轰烈烈的平权运动走到今天,也渐渐现出一些硬骨头难啃动。并不是一切高端豪华配置,都可以被不由分说地说下放就下放。依然有些东西能保持在“高端”不动摇:扫一眼配置单对上号,就能盲猜出此车多半身价不菲。


比如,空气悬架。底盘系统或者再精确到悬架系统,对于普通消费者一直是硬核又玄学的神秘海域,但总有些名字是人们一看就知道“不便宜”的,空气悬架或者说空气弹簧就是其中之一。


许多高端名片配置今天也被下放。代表着性能的前双叉臂后多连杆结构,被新造车和自主大厂拉到了十几万区间。代表着电控黑科技的CDC可调减振器,新势力们无论级别高低几乎人手四支。唯独空气悬架,稳站30万元门槛不肯下去。


成本和定位当然是重要原因,却并非绝对的阻碍。对于蜂拥争抢高端化入口的国内车企们,没有什么是不能用亏本让利砸银子解决问题的。哪怕是十几二十万的买菜级,百万豪车的配置也决然往下放。


除了高端配置当然的成本、复杂度、维护性等等,阻止空气悬架彻底寻常百姓家的,是其必须搭配特定的悬架结构。通俗讲,很多平价车型的悬架类型无法适配空气弹簧,或者说强行适配的效费比过低以至于不值得。


乘用车选择空气弹簧的首要原因,是其赋予了车身高度/离地间隙/弹簧刚度的可调节特性,其次可能才是寻求更优秀的刚度曲线、滤振表现等等。通过改变气囊内的空气量,可以实现车身高度的升降可调。


但对于不同类型的悬架结构,弹簧高度变化时的“副作用”是不同的。


常用于平价车前轮的麦弗逊结构,由于弹簧减振支柱与转向节为刚性连接,前悬架弹簧长度的变化会直接导致前轮外倾角随之改变。又因为下臂划出的轨迹是一个圆弧,前轮倾角随弹簧长度的变化是非线性的。


所以现代空气悬架用于前悬架时,几乎必然是搭配着前双叉臂/前五连杆结构。对于此类结构,由于有上下叉臂的存在,且叉臂与转向节为活动连接,前轮倾角的变化依然更线性可控,通常幅度也更小。


另外,由于前悬架所常用的弹簧减振一体结构,在麦弗逊结构中需弹簧负担一部分侧向应力,这对于娇贵的空气弹簧增加了可靠性隐患。而在弹簧减振器仅承担纵向力的双叉臂结构中,空气弹簧的处境自然会好得多。


前轮使用麦弗逊结构而配备空气弹簧的例子很少,但并非绝迹,最近的是奔驰V级MPV。但也是由于结构所限,其空气悬架的三种高度,标准和运动模式只差10mm,标准模式却有着110km/h的车速上限,而升高35mm的举升模式就只允许跑到30km/h。


在i4和新款i3上,宝马在后轴动用了空气弹簧,以改善车辆在大载重下的前后平衡。但前轴由于使用的是和3系/4系相同的麦弗逊结构,也就并没有挑战空气弹簧的高难度,于是成了今天不多见的仅有后空气悬架的车型。


后轮原理与之类似。要保证车身高度即空气弹簧长度发生变化时,后轮几何参数随之改变的线性可控,对于今天大多数乘用车,独立五连杆或梯形集成连杆(H臂)会是更适于搭配空气弹簧的后悬架结构。


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于是,今天我们所能看到配备了空气悬架的车型,几乎都是前后悬架结构为以上类别。空气悬架实质上形成了两道门槛,首先需要动用成本定位更高的前后悬架结构,在这之上才能谈是否采用空气弹簧。


比如理想品牌中,理想ONE为前麦弗逊、后E型多连杆结构,也就不存在享用空气悬架的可能(或者说必要性很小),连加钱选装的机会都不会有;需要到了升级为前双叉臂、后五连杆悬架结构的L9,才能轻松实现标配空气悬架。

纯电时代的红利


当然,正如我们常说不存在绝不可能突破的壁垒,使用较简单、较廉价的悬架结构且配备空气弹簧的车型也不是没有,但仅限于少数另类以及一些古早车型,在主流市场基本销声匿迹。


当进入到纯电时代,空气悬架的优势甚至还可以说被放大了。


空气悬架此前更多是运用在燃油车上,不过由于空气悬架成本高、造价贵,一般只有高端豪华车才会标配,譬如捷豹路虎、 沃尔沃、奔驰等海外高端汽车品牌,以及中外合资品牌的豪华车型如上汽大众辉昂、一汽奥迪A8L等,相比之下,国内自主品牌搭载空悬较少,空气悬架渐渐成了高端的代名词。


但随着国内自主车企不断推出高档品牌,空气悬架成为高端品牌增配的主要产品之一,其中为代表的是造车新势力蔚来汽车。蔚来汽车目前已经落地的EC6、ES6、ES8轿车均配置空气悬架系统,同时其首款高端电动轿车蔚来ET7也标配空悬系统,计划将于2022年量产落地。


自主品牌在30万元以下的旗舰车型中开始加速搭载空气悬挂,未来有望成为自主品牌差异化配置的重要内容,叠加供应链国产化降本的影响,渗透率有望不断提升。


华经产业研究院数据显示,2021年乘用车领域空气悬架市场渗透率约为3.5%,而在新能源汽车领域的渗透率从2020年的1.0%上升到2021年的1.49%,可以说目前空气悬架整体市场渗透率是很低的,但同时又是潜力十足的。


据了解,空气弹簧的价值量约3000-6000元,电子减震器约3000-5000元,空气供给单元约2000元,ECU控制系统大约1000元,其他传感器等约2000元。综合算下来,空气悬架的单车价值量约 1.1-1.6万元。


根据中信证券的测算,到2025年,空悬总体单车价值量降至8500元,国内/全球渗透率提升至 15%/12%,开始渗透到25万元车型市场,分别对应国内/全球市场规模319/765 亿,5年CAGR为51%/53%。


空气悬架竞争格局


空气悬架的核心难点在于空气弹簧、空气供给单元等核心零部件的自主研发和生产,由于国外厂商进入市场早且技术积累深厚,目前处于垄断地位,主要包括大陆集团、威巴克、AM K(被中鼎股份收购)等。


国产替代正加速推进。国内空气悬架需求快速增长推进供给端加速研发,国内厂商保隆科技、中鼎股份、孔辉汽车等突破空气悬架核心技术,助力空气悬架降低成本。


当前外资厂商空气悬架单车价值量约2万元,国内空气悬架单车价值量约1.2万元,预计未来将降至8000元。同时,主机厂倾向于将空气悬架软硬件解耦,采用硬件外采+自主集成的方式,进一步降低空气悬架成本,国产厂商如保隆、中鼎、孔辉等均有项目落地。


无论是政策端还是需求端都会增大对空气悬架的需求。危化品重卡的空气悬架强制安装要求已经推出,未来有望推广到更多的车型。


来源:乐晴智库,每日财报, autocarweekly

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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